Tag 13 – Rückflug nach Deutschland

13. Juli 2022 Aus Von elsenorweb

Sehr schweren Herzens und diesmal ist mir das wirklich sehr schwer gefallen, nach Deutschland zurückzukehren.

Von Iberia gab es eine Info per SMS, dass sich das Fluggerät geändert hatte, zumindest A Coruña nach Madrid. Auf dem Hinflug war es noch ein Airbus A319 und auf dem Rückflug war es ein Airbus A320, also die etwas größere Variante der Mittelstreckenflugzeuge von Airbus (Airbus A318, A319, A320 und A321) Familie.

Mein Sitzplatz wäre auf 12B. Ich hatte echte Panikattacken. Denn folgendes. Der Flughafen A Coruña hat eine Startbahnlänge von rund 2.400 Metern, ein Airbus A320 braucht eine Länge von 2.000 Metern zum Abheben. Wir sprechen hier von Idealwerten. Die Länge der Startbahn ist abhängig von der Höhe der Bahn. In Quito zum Beispiel brauchen Flugzeuge eine viel längere Bahn wegen der geringeren Höhenluft und eine höhere Geschwindigkeit. Der Luftdruck ist auch noch entscheidend und natürlich auch die Beladung.

So. Bei einem Startabbruch würde dann ein Airbus A320 in A Coruña noch sicher vor der Ende der Startbahn zum Stehen kommen? Hinter der Bahn geht es steil bergab.

Als zweites kam mir in den Sinn. Die Landerichtung ist die 21 und in der Regel starten die Flugzeuge auch in der Richtung wo die Flugzeuge auskommen. Ich hatte einige Tage zuvor gesehen, dass sie hier auch in entgegensetzte Richtung starten. Das heißt die Landerichtung ist 21 und die Startrichtung ist 03. (Wenn man 03 + 180 Grad rechnet kommt man auf 210 Grad, also 21). Zum Glück ist in A Coruña nicht so los. Wenn man auf der 03 startet, kommen die landenden Flugzeuge auf die 21 entgegen. Wer das für ungefährlich hält, kann ja gerne mal mit dem eigenen Auto gegen ein anderes fahren.

Auch wenn alles vom Tower abgesegnet ist, dürfen wir nicht vergessen, es arbeiten dort Menschen, die können auch Fehler machen. Das bereitete mir am letzten Tag ganz große Sorgen.

Ich bin dann also ganz früh zum Flughafen und war so gegen 9 Uhr dort. Ich bin mit der Linie 14 erst gefahren und schließlich an der N-550 in die Flughafenlinie B4 umgestiegen. Zuvor war ich noch einmal im Busbahnhof auf der Toilette, weil mein Körper drehte sich komplett um.

Das Gepäck konnte ich um 11 Uhr aufgeben. Der Start sollte um 13.35 Uhr sein. Erst nach der Sicherheitskontrolle beruhigte sich mein Körper etwas, aber ich bin alle paar Minuten dennoch noch weiter auf die Toilette gegangen. Das war mir doch einbißchen peinlich.

Mein Sitz war auf der linken Seite an einer Notfalltür. Die Stewardess kam zu mir und wies mich in die Funktion der Tür ein, wie man sie im Notfall öffnen könne. Ich habe es nur so halb verstanden. Auch die Anweisungen an der Tür waren mir nicht einleuchtend. Aber so die Hälfte habe ich verstanden.

Noch in A Coruña

Ja, es kam wie es kommen musste. Der Airbus A320 ist auf der Rwy 03 gestartet. Der Chefpilot einer mit Glatze und Älteres Datum war mir sympathisch. Die Crew begab sich vor dem Boarding der Passagiere auch an Bord. Er hat dann im Fluge einiges uns gesagt und das obwohl die Flugzeit nur 1 Stunde und 20 Minute dauerte. Über Madrid ging die Maschine in ein Holding, in eine Warteschleife. Ich merkte die starke Rechtskurve und dann noch eine und ich wusste eine Warteschleife, meine erste überhaupt. Beim Ausflug aus dem Holding sah ich auf der 9 Uhr Position eine weitere über uns fliegende Iberia Maschine – vielleicht 300 bis 400 Meter über uns. Ich kann das schlecht schätzen. Der Fluggast der auf 12A saß, bekam davon nichts mit. Er war so vertieft in sein Video.

Mir lief der Schweiß doch fast in Strömen, aber meine Maschine sank tiefer, machte eine Linkskurve. Dann noch weitere, denn wir flogen von Süden aus Madrid an. Das heißt, wir sind über Madrid hinweg geflogen, wurden ins Holding geschickt, um dann von Süden aus auf der Rwy 32L zu landen? In Madrid herrschten 36 Grad. Der Anflug hatte sehr viel Thermik. Der Pilot hatte alle Mühe die Maschine gerade zu halten. Wie groß die Mühe war, weiß ich nicht, aber im Gegensatz zum Hinflug war dies ein holperige Landung. Ich vermute die aufsteigende Hitze hat diese Landung verursacht, natürlich alles im Rahmen der Parameter.

Diesmal ging es an Terminal T4, wo ich einen Aufenthalt von über 4 Stunden hatte. Ich hatte mir etwas gegessen und meine Zeit mit dem Sichten von Flugzeugen totgeschlagen. Es kam nichts so richtig besonderes. Nur eine Boeing 787 der Avianca sah ich und einen Airbus A350 von Kuwait Airways.

Noch wurde die Maschine betankt und wir saßen schon in der Maschine

Mein Flug nach Düsseldorf startete auch diesmal von Terminal T4 um 19.45 Uhr. Um 18.36 Uhr wurde an den Informationstafeln das Gate bekannt gegeben. H2, also ganz in der Nähe von H4 vom Hinflug nach A Coruña. Die Maschine war bis auf den letzten Platz ausgebucht. Ich habe diesmal auf 6A gesessen, keine Notfalltür in Sicht und am Fenster. Wir sind mit leichter Verspätung vom Gate weggekommen und mussten dann lange über viele Taxiways rollen bis zur Rwy 36R. Vor uns war keine Maschine, aber trotzdem mussten wir noch einige Sekunden auf der Startbahn stehen, ehe der Pilot vollen Schub gab. Vielleicht musste noch die „Before take off check-list“ durch gearbeitet werden.

In der Fliegersprache ist der Take off das Abheben. Wenn die Piloten die „before start check-list“ durch gehen, dann geht es um das Anlassen der Triebwerke. Danach gibt es die „after start checklist“. Dann wird die Taxi-Clearance von der Vorfeldkontrolle: „Buenos tardes, Iberia 3137 request taxi“. Antwort vom Tower: „Iberia 3137 taxi via alpha, gamma, lima to rwy 36R (ist nur so ein Beispiel). Antwort vom Piloten: „Iberia 3137 taxi via via alpha, gamma, lima to rwy 36R“. Dann führen die Piloten die Taxi-Items durch und lesen die Taxi-Checklist und besprechen in case of engine failure, was sie dann machen. Also bei V1 abbrechen oder nicht oder was sie dann nach dem Abheben machen werden. Dann werden sie von der Vorfeldkontrolle aufgefordert die Towerfrequenz einzustellen: „Iberia 3137 contact tower on 122.45“. Antwort vom Piloten: „Iberia 3137 tower 122.45“ (122.45 = 122.45 MHZ). Dann wird die „before take-off check-list durchgelesen und den Tower angefunkt: „Iberia 3137 in lima“. Dann kommen unterschiedliche Anweisung aber in meinem Falle hieß es wohl: „Iberia 3137 line up Rwy 36R and wait“. Also der Pilot hat die Erlaubnis schon auf die Rwy 36R zu rollen, sich auf den Start vorzubereiten, aber er darf noch nicht starten (weil der Luftraum über ihm noch nicht frei ist). Manchmal wird auch gesagt vom Piloten aus: „Iberia 3137 is ready“, was bedeutet alles ist für den Start konfiguriert und die Piloten warten auf die Take-off Freigabe“.

Tower: „Iberia 3137, Rwy 36R, wind 180/10, cleared for take off“. Der Pilot wiederholt das ganze. Wind 180/10 bedeutet Wind aus Richtung 180 Grad mit 10 Knoten. Der fliegende Pilot sagt dann: „Take off“ und schiebt erst ganz langsam die Schubhebel nach vorne und dann Sekunden später ganz nach vorne.

„80“ ruft einer und der andere sagt: „checked“, V1 wird ausgerufen und dann Vr oder Gear roate. Dann wird gesagt: „Positiv climb“ und das Fahrwerk wird eingefahren.

Die Tower verabschiedet sich und übergibt dann den Piloten an die Luftraumüberwachung des unteren Luftraums. Nach dem Starten wird die „After take off checklist“ gelesen. Je höher die Maschine steigt, desto des öfteren wird die Frequenz gewechselt bis zum „oberen Luftraum“. Bei der Landung erfolgt das ganze in der umgekehrten Reihenfolge.

Diesmal habe ich nach langer Zeit bemerkt, wie der Pilot nach dem Starten den Schub zurücknahm. Zuletzt war das der Fall bei der Boeing 757-200 der LTU, also irgendwann in den 90er Jahren des letzten Jahrhunderts.

Wir überflogen ein Stückchen den Golf von Biskaya. Ich sah die langen französischen Strände vom Parc naturel régional des Landes de Gascogne und das Bassin d’Arcachon und die Ausläufer der Gironde. Danach hatte der Himmel immer bedeckter gezeigt und wir flogen über ein prachtvoll hell von der Abendsonne erleuchtetes Wolkenmeer. Wenn nicht -43 Grad draußen herrschen würden und man auf den Wolken stehen könnte, man könnte glatt aussteigen. Aber da das nicht Dr. Snuggles ist mit und dem Wolkenkamel Woogie, kann man diese Phantasien nur im Kopf haben.

Irgendwo über Mitte Frankreich. Ein Traum von Farben.

Der Pilot ist dann langsam nach Paris, welches nicht zu sehen war in den Sinkflug übergegangen. Dann die berühmte Linkskurve nach Norden. Aber die Wolken waren nicht mit Turbulenzen ausgestattet. Das waren ganz feine Wolken und es wurde immer dunkler. Im Kölner Raum konnte ich zwei Kühltürme eines Braunkohlekraftwerks erkennen, vielleicht Niederaußem. Der Anflug war mir auf die 23L ein Rätsel.

Der Rhein links, der Rhein-Ruhr Flughafen in der Mitte zu sehen

Die Maschine ist über den Düsseldorfer Flughafen hinweg geflogen. Eine Maschine hob ab und eine landete gerade. Dann habe ich die A3 gesehen in nordwestliche Richtung, die Rhein-Ruhr Häfen von Duisburg konnte von weiten sehen und auch Mülheim an der Ruhr mit dem typisch geschwungenen Hauptbahnhof. Ich vermute, der Pilot ist über den Essener Nordwesten in eine Rechtskurve gegangen, hat dann massiv an Höhe verloren und ich wusste erst bei der A3 in südlicher Richtung wieder wo wir waren (zu diesem Zeitpunkt passierten wir das Autobahnkreuz Breitscheid). Ich hatte schon die Vermutung, er würde in Dortmund landen. Dann war alles ganz einfach. Die Jägerhofstraße in Ratingen konnte ich an der typischen gebogenen Form erkennen und natürlich auch die A52. Erstaunlich. Wenn man unten steht, denkt man, die Maschinen sind zum Greifen nahe, aber im Flugzeug fand ich die Höhe sehr hoch.

Ich kenne entweder Direktanflüge auf die 05L/R oder Anflüge, die auf der linken Seite den Baldeneysee zeigen und dann eine Linkskurve zurück nach Düsseldorf. Aber diese Variante war mir neu.

Die Landung auf der 23L war dann ein Kinderspiel, hartes Aufsetzen, volle Schubumkehr und dann noch eine Sightseentour um das Terminal B herum bis zum anderen Ende.

Auch hier werden wieder verschiedene Frequenzen durchgegangen bis sie bei Düsseldorf Tower angelangt sind. Davor wurde die Landing checklist durchgegangen: „Gear down three green, Flaps full, Landing checklist completed“.

Pilot: „Düsseldorf Tower good evening, Iberia 3137, 23L.“ (das bedeutet die Maschine ist auf die Rwy 23L ausgerichtet, der ILS-Leitstrahl wird empfangen und meist sind es nur einige Minuten bis zur Landung).

Tower: „Iberia 3137, wind 230/10, cleared to land“.

Pilot: „Iberia 3137 is cleared to land 23L“.

Der Pilot hört dann eine automatische Ansage der Höhe, bei der Ansage von 200 (ft) sagt er, wenn die Bahn frei ist: „continue“ und bereitet sich auf die Landung vor. In der Regel wurde bei Sichtkontakt mit der Landebahn bei recht guten Wetter schon längst die automatische Schubkontrolle ausgeschaltet, das heißt, der Pilot betätigt wieder selber die Schubhebel beim Landen und später schaltet er auch den Autopiloten ganz aus und fliegt von Hand. Ein Pilot korrigiert laufend die Richtung, nur minimal, aber ausdauernd. Man sagt auch Piloten fliegen in ein Loch hinein, weil das eine sehr Konzentration beinhaltet.

Geplante Landung war um 22.20 Uhr, angekommen um 22.11 Uhr.

Dann zum Gepäckband, welches erst nicht anlief nach den geplanten 7 Minuten Wartezeit. Dann kamen die Koffer. Um 22.51 Uhr kam meiner. Also rasch zum Skytrain, weil ich dachte, dass ich den RE2 um 23.12 Uhr noch bekommen könnte. Nein, der Zug hatte 20 Minuten Verspätung. Ich bin dann mit der S1 bis Essen HBF gefahren, die um 23.55 Uhr ankam. Um 0.00 Uhr habe ich den Nachtexpress NE02 nach Essen-Stoppenberg genommen.

Es war total stickig, schwül in Essen. Mit meiner Müdigkeit musste ich immer wieder kurz pausieren. In Spanien ging alles so easy und in Deutschland das totale Wetterchaos.

Um 0.45 Uhr habe ich dann den Schlaf auf dem Balkon gefunden.